Airborne Early Warning in the US Navy

Die Geschichte der Trägergestützten Radarfrühwarnung in der US Navy

Schon früh im Zweiten Weltkrieg erkannte die US Navy die Wichtigkeit der Überwachung grosser Seeräume, und dadurch die frühe Erfassung gegnerischer Streitkräfte. Am Anfang wurde die Überwachung von See- und Lufträumen mittels Seeaufklärungsflugzeugen durchgeführt. Ein gutes Beispiel, wie durch die frühzeitige Erfassung des Gegners ein Vorteil erwachsen kann, ist die See- und Luftschlacht bei der Midway-Insel von 1942, in welcher die US Navy die Japanischen Streitkräfte entscheidend schlug.

Die US Navy verlangte bald schon danach eine Verbesserung der Aufklärungsmöglichkeiten.  Für eine wirkungsvollere Aufklärung boten sich vor allem die neu entwickelten Radargeräte an.  Schon früh wurde nach einer Möglichkeit gesucht, die Radargeräte in Flugzeugen unterzubringen. 1943 begann das Projekt „Cadillac“ für ein luftgestütztes Radar, als Träger wurde das damals stärkste Marineflugzeug ausgewählt: die TBM-3 Avenger von Grumman. Am 8. August 1944 fand in Philadelphia (PA) der Erstflug der TBM-3W Avenger mit dem AN/APS-20 Radargerät statt.  Die Besatzung der Avenger bestand aus einem Piloten und zwei Radaroperateuren, die im ehemaligen Bombenschacht untergebracht wurden. Die Radarantenne von rund 2,44 x 0,90 m Grösse befand sich in einem Radom zwischen den Fahrwerken. Von der TBM-3W wurden gerade nur 35 Stück produziert. Den Kampfeinsatz im Zweiten Weltkrieg erlebten sie nicht mehr.

Grumman TBD-3W der VC-11

Douglas AD-5W der VC-12

Die TBM-3W hatte einige schwerwiegende Fehler. Der bedeutendste war die zu schwache Motorleistung. Daher wurde schon bald nach einem Nachfolger Ausschau gehalten und in der AD-3 Skyraider von Douglas gefunden. Die Radaranlage wurde beibehalten. Die AD-3W und AD-4W Skyraider wurden zum Standard-AEW-Flugzeug der US Navy in den 50ger Jahren: von der AD-3W wurden 31 Stück und von der fast gleichen AD-4W 168 Stück gebaut. Am 17. August 1951 fand der Erstflug der AD-5W statt, einer nochmals verbesserten Version der Skyraider. Die AD-5W hatte als Besatzung einen Piloten und drei Radaroperateure, das Radargerät war immer noch das AN/APS-20, wurde dann aber später vom verbesserten AN/APS-31 abgelöst.  Alle diese Radargeräte hatten noch viele Mängel. So war es beispielsweise nicht möglich, Flugzeuge über dem Land ausfindig zu machen und bei schwerem Seegang konnten Flugzeuge kaum oder nicht mehr erkannt werden. Die Handhabung der Geräte war ausserdem kompliziert und problematisch. Trotzdem war die AD-5W Skyraider bis Ende der Fünfziger Jahre das Standard-AEW-Trägerflugzeug der US Navy, vor allem auf den kleinen Flugzeugträgern der Essex-Klasse. 1956 begann Grumman Aerospace die Arbeit an einem Nachfolger für die AD-5W Skyraider, die Tracer.

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Grumman WF-1 Tracer der VAW-11

Grumman E-1B der VAW-121

Grumman schlug der US Navy zuerst die WF-1 Tracer vor, eine Weiterentwicklung der S2F-1 Tracker. Die US Navy entschied sich jedoch für eine auf der TF-1 Trader basierenden Weiterentwicklung. Die Trader, die auch auf der S2F-1 Tracker basierte, hatte einen leicht grösseren und geräumigeren Rumpf sowie eine grosse Türe auf der Backbordseite als die Tracker. Dennoch wurde der Rumpf aber um 45 cm verlängert. Die TF-1 Trader ist die Transportversion der Tracker beide sind Schulterdecker mit zwei Sternmotoren in Gondeln, in die auch die Hauptfahrwerke eingezogen werden.

Für die Radaranlage der Trader wurde ein monströses Radom auf den Rumpf montiert, welches die Antenne des AN/APS-82 aufnahm. Die Antenne hatte eine Grösse von 5,12 x 1,52 m und drehte sich sechsmal in der Minute. Das Seitenleitwerk wurde entfernt und ein neues zweigeteiltes ersetzt.

Die Grumman TF-1 BuAer 136792 wurde zum aerodynamischen Prototyp und erhielt die Bezeichnung XTF-1W. Mit der BuAer 136792 konnte das Flugverhalten mit dem grossen Radom getestet werden, dabei zeigte sich, dass der Radom sogar Auftrieb lieferte. Schon in den Windkanalversuchen hatte sich gezeigt, dass eine Heckverlängerung bis zum Höhenleitwerk notwendig sein müsste. Diese Verlängerung gab der Tracer ihre Charakteristische Form, behinderte aber die Radarleistung nach Hinten etwas. Die BuAer 136792, die über keine Überwachungselektronik verfügte, hatte ihren Erstflug am 1. März 1957. Nach den Tests wurde der Radom, der aus Metall war, bei der BuAer 136792 wieder entfernt und die Maschine diente weiter als Transporter.

Die Motorleistung der Tracer wurde nicht erhöht; die Leistungsreserven der Wright Cyclone R-1820-82WA Motoren liessen dies zu. Die Besatzung der WF-2 bestand aus einem Piloten, einem Kopiloten sowie zwei, im Bedarfsfalle drei, Radaroperateuren. Das AN/APS-82 Radar hatte eine Reichweite von 320 km und konnte auch Ziele über dem Land ausfindig machen.  Die WF-2 Tracer verfügte zudem über eine Datenverbindung zum Heimatträger, der dadurch die WF-2 Tracer in der Jägerleitung unterstützen konnte. Ab Februar 1958 löste die WF-2 Tracer nach und nach die AD-5W  Skyraider in den AEW-Staffeln ab. 

Die US Navy hatte bis in die Mitte der sechziger Jahre nur zwei AEW-Staffeln, dies waren die VAW-11 (Leitwerkscode RR) an der Pazifikküste und die VAW-12 (Leitwerkscode GE) an der Atlantikküste. Diese Staffeln stellten auf jedem Träger ein Detachement von drei bis vier Flugzeugen. Am 13. April 1967 wurden aus den Detachements selbständige Staffeln.

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Grumman E-2A Hawkeye  der VAW-11

Grumman E-2B Hawkeye der RVAW-120

Am 21. Oktober 1960 fand der Erstflug der W2F-1 Hawkeye statt, des Nachfolgemusters der Tracer. Die Hawkeye hatte ein computergestütztes Radarsystem mit dem Radargerät AN/APS-96.  Der Computer war aber auch der Fluch der Hawkeye: Die damaligen Geräte waren noch sehr störanfällig.  Die Besatzung der E-2A, wie die W2F-1 ab 1962 genannt wurde, bestand aus Pilot, Kopilot sowie drei, im hinteren Teil der Maschine untergebrachten, Radaroperateuren. Die E-2A Hawkeye wurde erst im Januar 1964 von der US Navy in den Staffeldienst übernommen. Durch die Probleme mit der Hawkeye konnte sich die E-1B Tracer bis 1977 in den Frontstaffeln der US Navy halten.  Der letzte Trägereinsatz der E-1B Tracer fand 1976 an Bord der USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) statt.

Die Fairey Gannet AEW.3 der 849 NAS. Der Britische Weg eines AEW Flugzeuges.

Die Hawkeye wurde ständig verbessert und modifiziert: Aus der E-2A wurde die E-2B. Trotzdem war die Hawkeye bei der US Navy nicht besonders beliebt. Das Nachfolgemuster, die E-2C Hawkeye, führte seinen Erstflug am 23. September 1973 durch.  Es unterschied sich von der E-2A/B durch moderne, hochwertige Computersysteme sowie dem neuen AN/APS-120 Radar. Im „Rotodrom“ wurde zusätzlich noch ein zweites Radarsystem installiert, das AN/APS-171. Im Bug, Heck und an den Seitenleitwerken wurde ein passives Suchradar angebracht, das AN/ALR-59. Die E-2C kann, dank ihren modernen Anlagen, mit anderen Flugzeugen, vor allem aber mit der F-14 Tomcat und mit dem Heimatträger, Radarinformationen über eine sogenannte „Data-Link“-Verbindung austauschen, und so optimal einen grossen See- und Luftraum überwachen. 1976 wurde das Hauptradar der E-2C Hawkeye gegen das verbesserte AN/APS-125 ausgetauscht. 1983 wurde die E-2C Hawkeye nochmals verbessert, alle bisherigen Radargeräte wurden gegen neue ausgetauscht.  Das AN/APS-138 ersetzte das AN/APS-125, das AN/APS-172 das AN/APS-171 und das AN/ALR-76 löste das AN/APS-59 ab. Nach diesen Modifikationen lautet die Bezeichnung der Hawkeye E-2C plus. Wie leistungsfähig moderne Radargeräte sind, zeigen einige Daten des AN/APS-125. Dieses Radar kann 250 Objekte (Flugzeuge, Schiffe und Raketen) gleichzeitig verfolgen und zudem über 30 Abfangoperationen leiten. Die Reichweite liegt bei 480 km.

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Grumman E-2C Hawkeye der VAW-127

Grumman E-2C der VAW-111

Die Hawkeye wurde auch exportiert: nach Israel, Ägypten, Frankreich, Singapur, Mexico, Taiwan und Japan. Verständlicherweise erhielten diese Länder aber nicht die neueste Version der Hawkeye. Die E-2C plus wird bei der US Navy bis ins Jahr 2000 hinein und länger geflogen werden.

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last update 1. March 2013

written 1. November 2003

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