last update 2. January 2011
written 1. January 2011

Aircaft in Detail

Entwicklung

Airbus startete die Entwicklung eines sogenannten „Megaliners“ in den Anfängen der 90er Jahre. Das Ziel bestand darin, die eigene Produktpalette mit einem großen Verkehrsflugzeug (Megaliner) zu ergänzen um so auch die Marktdominanz von Boeing mit der B747 zu brechen die schon seit den 70er Jahren bestand.

Auch McDonnell Douglas hatte eine ähnliche Strategie und versuchte, mit wenig Erfolg, ihre MD-12 Studien zu lancieren. Einige der großen Firmen versuchten trotzdem ihre Pläne für einen „Konkurrenz-Megaliner“ voranzutreiben, obwohl sie wussten, dass der Markt nur noch Platz für einen weiteren Anbieter für Verkehrsflugzeuge mit 600-800 Sitzplätzen haben wird um noch profitabel bestehen zu können.

Es war ihnen weiter bekannt, dass ein solcher Nischenmarkt große, finanzielle Risiken barg, wie Lockheed mit der „TriStar 1011“ und McDonnell Douglas mit der „DC-10“ schmerzhaft erfahren mussten. Keiner der beiden Firmen erreichte die angestrebten Verkaufszahlen, so dass sich Lockheed am Schluss, als Anbieter von zivilen Verkehrsflugzeugen, aus dem hart umkämpften Markt zurück ziehen musste.

Im Januar 1993 begannen Boeing und einige weitere Unternehmen aus dem Airbus-Konsortium eine Machbarkeitsstudie unter dem Namen VLCT (Very Large Commercial Transport) weiter zu verfolgen. Ziel war es, eine enge Partnerschaft einzugehen um die Risiken auf diesem limitierten Markt besser abschätzen- und verteilen zu können. Es kam jedoch zu keiner konkreten Partnerschaft, da die Interessen beider Unternehmen zu verschieden waren.

Im Juni 1994 entschied Airbus die Entwicklung eines VLCT im Alleingang in Angriff zu nehmen. Unter etlichen Studien, wie einer Designstudie aus einer Kombination von zwei nebeneinander liegenden A340 Rümpfen, setzten sich schlussendlich das Design A3XX mit den besten Chancen auf Erfolg, durch.

Die Finanzkrise 1997 – 2001 in Fernost zeigte keine guten Prognosen für den Bedarf eines solch großen Flugzeuges auf dem Weltmarkt. Airbus war gezwungen das Konzept A3XX grundlegend zu überarbeiten. Ziel war es die operationellen Kosten, gegenüber dem Konkurrenzmuster Boeing B747-400, um 15-20% zu unterbieten. So entstand ein Doppeldecker-Design mit zwei übereinander liegenden Passagierdecks das den Passagieren mehr Platz und Komfort bot als ein einfaches Kabinendeck.

Die neu strukturierte Geschäftsleitung der Airbus Industrie genehmigte am 19. Dezember 2000 einen Rahmenkredit für das A3XX Programm in der Höhe von 8,8 Milliarden Euro.

Zur gleichen Zeit wurde die Bezeichnung von A3XX auf A380 geändert. Die A380 Bezeichnung war eigentlich ein Bruch der vorangegangenen Bezeichnungen der Airbus Typen, beginnend mit A300 bis A340. Man wählte jedoch die Bezeichnung A380, da der „Doppelrumpf-Querschnitt“ der Zahl „8“ doch sehr ähnlich sieht. Ferner ist die Zahl „8“ in vielen asiatischen Ländern eine Glückszahl und der asiatische Raum ist für den Airbus A380 doch sehr entscheidend.

Anfang 2001 stand das endgültige- und heutige Design der A380 fest. Im Januar 2002 begannen die Arbeiten an der ersten zentralen Flügelstruktur, der sogenannten „Center-Wing-Box“. Die Entwicklungskosten haben sich mittlerweile, bis zur Fertigung des ersten Prototypen, auf gut 11 Milliarden Euro erhöht.

Auch Rivale Boeing war in dieser Zeit nicht untätig und verfolgte eine Weiterentwicklung der B747-400, mit dem Programmnamen B747-X. Auch bei Boeing  mussten die Designs mehrfach geändert werden. Im November 2005 verkündet Boeing den Bau der „B747-8 Intercontinental“

Boeing entschied sich bewusst für  die Weiterentwicklung der B747-400 mit einer Kapazität von 400-500 Sitzplätzen, anstatt wie bei der A380 mit bis zu 900 Sitzplätzen.

Test-Programm

In der Zwischenzeit sind fünf Prototypen der A380 gebaut und bereit für ein umfangreiches Testprogramm und für Vorführungen bei den interessierten Kunden. Am 18. Januar 2005 fand, unter großer Beteiligung von geladenen Gästen, der „Roll-Out“ des ersten A380 Prototypes (s/n MSN001, F-WWOW) in Toulouse statt.

Push-back of SIA, A380-800 (Photo courtesy Raimond Dollnik  2010)

Nur gut drei Monate später, am 27. April 2005 um 10:29h (Lokalzeit) hob die F-WWOW, unter dem Kommando von Chef Testpilot Jacques Rosay und seiner Besatzung von der Startbahn 32L in Toulouse Blagnac International Airport ab. In einer langen Linkskurve entschwand die mit 20 Tonnen Flugtestmaterial und Wasser-Ballast-Tanks beladene Maschine den tausenden von Zuschauer und Journalisten zu einem gut vierstündigen, ersten Testflug.

Mit einem Abfluggewicht von 421 Tonnen (75% des Maximums Abfluggewicht) stellte die A380 den größten Gewichtsrekord für ein Passagierflugzeug auf.  Diese Leistung wird nur noch durch die russische Antonov AN-225 mit gut 680 Tonnen Abfluggewicht überboten.

Mitte November 2005 begibt sich eine A380 auf Promotionstour durch Südostasien und Australien um auch gleichzeitig das Testprogramm für Langstreckenflüge zu absolvieren. Stationen dieser Tour sind unter anderem Singapur, Brisbane, Sydney, Melbourne und Kuala Lumpur. Am 19. November 2005 nahm auch ein A380 in voller Emirates-Bemalung an der Dubai Air Show teil.

Am 1. Dezember 2005 erreichte eine A380, in leichtem Sinkflug, die Spitzengeschwindigkeit von Mach 0.96 während eines weiteren Testfluges. Die spätere Reisegeschwindigkeit liegt jedoch bei Mach 0.85 - 0.89.

In den kommenden Monaten folgten weitere Testprogramme wie folgt:

• Flattertest und Aquaplaningtest, Istre-Frankreich

• Low speed Take-off Test, Istre-Frankreich

• Triebwerktest auf hochgelegenen Flughäfen, Medellin-Kolumbien

• Hitzetest für Starts, Landungen, Triebwerke und Elektronik, Guadeloupe-Frankreich

• Kältetest für Starts, Landungen, Triebwerke und Elektronik, Iqaluit-Kanada

• Notfall-Evakuierungstest, Hamburg-Deutschland

Drei Tage nach dem Notfall-Evakuierungstest, also am 29. März 2006, erhielt Airbus von der European Aviation Safety Agency (EASA) und der United States Federal Aviation Administration (FAA) die Notfall-Evakuierung-Zertifizierung für die A380. Weitere Tests und Erstflüge bestimmten die kommenden Monate.

Die erste für einen Kunden bestimmte A380 (MSN003, F-WWSA) hatte im Mai 2006 ihren Erstflug

Am 25. August startete die A380 (MSN009, F-WWEA) zu ihrem Erstflug. Diese Maschine ist die erste die mit den neuen Triebwerken GP7000 von Engine Alliance ausgerüstet ist.

Im September 2006 erfolgten die ersten Testflüge mit 474 Airbus Angestellten als Passagieren um die Routentauglichkeit und den Komfort zu testen. In 150 Stunden wurden die typischen Airline Bedürfnisse und Konditionen simuliert.

Am 12. Dezember 2006 erhielt Airbus, anlässlich einer großen Zeremonie am Hauptsitz von Airbus in Toulouse, die wichtige Typen-Zertifizierung für die A380-841 & A380-842 von der EASA und der FAA. Ein bedeutender Meilenstein war geschafft.

Bis Oktober 2007 haben zehn A380, darunter die fünf Testflugzeuge, in 1‘364 Flügen gegen 4‘565 Flugstunden erfolgreich absolviert.

Auslieferungsverzögerungen

Leider blieb auch Airbus mit der A380 von den sogenannten „Kinderkrankheiten“ nicht verschont. Verkabelungsprobleme, (ca. 100‘000 Kabel und 40‘000 Schalter sind in einer A380 installiert!) gepaart mit angeblichen Gewichtsüberüberschreitungen, verzögerten die Auslieferungen am Anfang um gut 2 Jahre, sehr zum Ärger der Kunden und auch Airbus selbst.

Kompensationszahlungen, ja gar Stornierungen namentlich von FedEx (10) im November 2006, UPS (10) im März 2007, Emirates (2) und ILFC (5) für die Frachtversion der A380-800F, brachten das Unternehmen in arge Bedrängnis! FedEx bestellte somit beim Rivalen Boeing 15 x B777-200F die früher auf dem Markt erhältlich war. Dies hatte zur Folge, dass Airbus die A380-800F Frachtversion vorläufig auf „Eis“ legte. Die geplanten Auslieferungen bis Ende 2009 reduzierten sich somit von 120 Flugzeugen auf nun 90-100 Flugzeuge.

Im Juni 2006 musste Airbus eine weitere Auslieferungsverzögerung von gut sechs bis sieben Monate bekannt geben. Trotz dieser zusätzlichen Verzögerung hielt Airbus an der Erstauslieferung per Ende 2006 fest.

Geplante Auslieferungen für das Jahr 2007 fielen somit auf nur neun Flugzeuge. Hiermit senkten sich die Gesamtauslieferungen an die Kunden bis Ende 2009 auf nur noch 70 – 80 Flugzeuge! Dies hatte auch negative Auswirkungen auf den Finanzmärkten. Die Aktie der Airbus Mutter EADS fiel zeitweise um 26% und hatte weiter zur Folge, dass EADS CEO Noel Forgeard, Airbus CEO Gustav Humbert und A380 Programmchef Charles Champion ihren Hut nehmen mussten.

Trotz all den Schwierigkeiten und Verzögerungen hielten die anderen Kunden, namentlich Singapore Airlines, Emirates und Qantas als Erstkunden, an ihren Bestellungen fest. Singapore Airlines bestellten am 21. Juli 2006 gar weitere neun A380.

Doch die Hiobsbotschaften ließen jedoch nicht nach!

Am 3. Oktober 2006 musste der neue CEO von Airbus, Christian Streiff, die wohl größte Verzögerung, wie folgt, bekannt geben:

• Singapore Airlines wird ihre erste A380 erst im Oktober 2007 erhalten, also ein weiteres Jahr verspätet!

• 2008 wird Airbus dreizehn Maschinen ausliefern können

• 2009 werden es fünfundzwanzig Maschinen sein

• Ab 2010 sollte dann die volle Produktion von fünfundvierzig Flugzeugen gewährleistet sein

Bestellungen, Auslieferungen und Stornierungen 

..

Gesamthaft haben 16 Kunden 234 (1) A380 fest bestellt. Alle Bestellungen betreffen die A380-800 Passagierversion.

Die ursprünglichen 27 Bestellungen für die Frachtversion A380-800F wurden annulliert (20) oder in Passagierversionen (7) umgewandelt.

Bis Oktober 2010 wurden 39 Maschinen an fünf Kunden ausgeliefert: Singapore Airlines (11), Emirates (14), Qantas (6), Air France (4) und Lufthansa (4). Airbus plant bis Ende Jahr 2010 noch weitere 20 Auslieferungen.

(Anmerkung des Autors)

Interessant, jedoch nicht überraschend, ist die Tatsache, dass noch kein Kunde aus den USA, (mit Ausnahme von FedEx, UPS und ILFC für die Cargo Version) Lateinamerika oder Afrika die A380 bis zum heutigen Datum bestellt hat, obwohl es auch dort einige potentielle Kunden gibt. (ist nur eine Frage der Zeit!)

Für den US Markt ist dies jedoch verständlich, wenn man die Ausschreibung (Protektionismus) der Vergangenheit für einen neuen Tanker der U.S. Force verfolgt und betrachtete hat. Nun gibt es nochmals „eine“ neue Ausschreibung zwischen Boeing mit der B-767 „Tanker“ vs.  Airbus mit dem A330-200 „Tanker“, obwohl Airbus die erste Ausschreibung gewonnen hat! Ich denke das Kapitel ist noch längst nicht abgeschlossen!